B세그먼트 코나 SUV는 어떤 차종인가요?

일본 출시를 앞둔 현대모빌리티의 소형 SUV ‘코나 일렉트릭’이 국내 공공도로에서 테스트를 마쳤다.

먼저 코나에 대한 개요를 말씀드리겠습니다. 현대차의 B세그먼트 소형 SUV이고, 이번에 테스트한 것은 이번 코나의 EV 버전입니다. 참고로, 원산지에서는 가솔린 차량(1.6리터 터보/2.0 가솔린), 1.6리터 직렬 4기통 하이브리드, ‘N 라인’ 커스텀 스포츠 사양도 준비되어 있다.

내연기관과 플랫폼을 공유하기 때문인지 코나의 구동 방식은 프론트 모터/프론트 드라이브(FF)다. 하지만 현재의 코나 플랫폼은 전기차를 염두에 두고 개발 및 엔지니어링된 것으로 전해진다.

모터 사양은 이번에 테스트한 장거리 모델과 일치해 최대 출력 150kW(203.9마력), 최대 토크 255Nm를 발휘하며, 리튬이온 배터리 용량은 64.8kWh로 이보다 약간 낮다. 닛산 “Aria B6″(66kWh). 걱정스럽게도 일본 사양 순항 범위가 인증되고 있지만, 일본 측정 기준으로는 약 500km 이상이 될 것입니다.

그런데, 장거리 모델은 원산지 사양의 계산 방법이 다르기 때문에 17인치의 항속거리는 454km(루프랙 포함 시 415km)와 19의 경우이다. 이번에 테스트한 인치는 368km 입니다. 부분 인증 거리). 표준 모델은 최대 엔진 출력 99kW(134.6hp), 최대 토크 255Nm의 성능을 발휘하며, 리튬이온 배터리 용량은 48.6kWh, 원산지 국가 규격 기준 항속 거리는 총 311km다.

현대차에 따르면 코나는 B세그먼트 SUV로 실제 차체 크기는 4355 x 1825 x 1575mm(가로x폭x높이, 원산지 규격)로 B세그먼트보다는 크고 C보다는 작다. -세그먼트.크기 증가의 주요 목적은 이전 세대 사용자의 목소리에 부응하는 것이며, 2660mm 휠베이스는 편안함을 향상시킵니다.

올 가을 일본 진출을 발표한 코나 일렉트릭. 차체 사이즈는 4355 x 1825 x 1575mm(가로x폭x높이, 원산지 규격), 휠베이스는 2660mm이다.

OE 스펙 프론트 범퍼에는 V2H/V2L에도 사용할 수 있는 충전 포트가 장착되어 있습니다. 이 크기는 일본 사양의 CHAdeMO에 대응하기 때문에 더 커진다고 하는데, 그런데 대책 비용이 수억 엔에 달하고, 일부 전기차 모델은 일본으로 미뤄야 한다.

코나는 더욱 콤팩트해진 사이즈와 앞선 마케팅으로 일본 사용자들의 다양한 라이프스타일에 맞춰 개발됐다.

디자인은 미래 지향적이고 세련되었습니다. 먼저 등장한 아이오닉 5는 전문성이 강했고, 과감한 캐릭터 라인과 표면 구성이 특징이었다. 그리고 튼튼한 범퍼가 엮어낸 철마스크 같은 얼굴이 강렬한 임팩트를 발산했다.

반면 코나는 주류 자동차처럼 통통하고 둥근 실루엣이 특징이며, 캐릭터 라인은 핵심 포인트에서 긴장감을 만들어낸다. 특히 둥근 전면 마스크를 따라 늘어선 LED 주간주행등은 생동감이 넘치며 소라야마 하지메가 그린 섹시한 로봇의 눈처럼 보인다. (참고로 헤드라이트는 범퍼 측면에 수직으로 배열되어 있다.)

또한 Z자 형태의 캐릭터 라인과 앞뒤 도어의 압력이 아이오닉 5와 반대 방향으로 배치된 점도 정교하고 흥미롭다. 이러한 차체 측면에 대한 공격적인 디자인 제안은 BYD의 ‘ATTO3’ EV 자동차에도 적용되는데, 향후 디자인 트렌드가 될 수도 있다.

실내는 아이오닉 5와 마찬가지로 깔끔하고 청량한 느낌이 물씬 풍긴다. 12.3인치 화면의 대시보드는 현대적이며, 각 화면은 크고 보기 쉽습니다. 아이오닉 5는 슬라이딩 센터 콘솔을 적용했지만 코나는 기존 고정형을 적용했으며, 내비게이션과 에어컨 역시 터치 스위치 대신 물리 스위치를 사용해 조작성을 우선시했다.

편안함에 중점을 둔 소형 SUV

이번 시승은 서울 북쪽 고양시 현대모터스튜디오 고양과 인천 네스트호텔을 오가는 약 105㎞의 짧은 랩으로 이뤄졌다.

나는 선두차에 이끌려 자동차 스튜디오를 떠났다. 고요시의 시가지를 달리면서 느낀 인상은 도로가 넓다는 것이었습니다. 서울도 마찬가지지만 뉴욕처럼 양쪽으로 3차선이 공통이다.

이러한 도로에서는 차체 크기가 자유롭고 시야가 좋아 운전이 용이합니다. 하지만 일반 도로에 들어서자마자 전폭 1825mm는 B세그먼트라고 하기에는 너무 크다는 느낌을 받았는데, 이 경우 스티어링 휠을 잡은 상태에서 어시스트 버튼을 차선으로 누르면 스티어링이 제대로 작동하지 않는다. 교정되고 차선 이탈이 방지되어 운전이 훨씬 쉬워집니다.

내가 들었던 공격적인 트래픽은 완전히 무시되었습니다. 그에 비해 전반적으로 흐름이 원활하고, 일본에 비해 운전하기 쉬울지도 모르겠습니다. 하지만 선두차를 쫓아 낯선 길을 따라가며 물살을 가르는 데에는 약간의 긴장감도 있었고, 이럴 때 EV의 주행 용이성이 돋보였다.

EV로서의 엔진 출력 특성을 고려하면 매우 표준적인 출력 느낌을 가지고 있었지만 시동이 부드럽고 직선적이었고 스로틀을 켜고 끄는 방식이 좋았습니다. 그리고 장거리 모델임에도 가속이 부드럽다. 1,740kg을 지탱할 수 있는 전기차의 가벼운 무게 덕분인지.

4단 회생제동은 아이오닉 5와 마찬가지로 패들로 작동되며, 시내 주변에서도 싱글 페달 주행이 가능하다. 또한 19인치 타이어와 서스펜션의 밸런스가 뛰어나 부드럽지만 마음은 단단한 편안한 라이딩을 즐길 수 있었습니다.

고속도로 순항 속도는 80~100km/h로 일본과 동일하다. 이 속도 범위에서 운전의 편안함은 도시에서만큼 편안합니다. 다만, 일반 모드에서는 EPS(전자식 파워 스티어링)의 제어가 좀 덜하다는 느낌이 들었습니다. 아마도 그 편안함을 너무 중시했기 때문일 것입니다. 대기 속도에 착석한 느낌을 더 많이 주면 방향타 수정을 줄이는 것으로 충분합니다. ACC를 켜면 조금은 진정되겠지만, 조작감이 조금 너무 부드러워 스티어링 느낌을 좀 더 날카롭게 하고 싶다는 생각이 들었습니다.

또한 ADAS 제어 수준에서는 방향지시등과 연계된 차선변경 보조가 잘 작동할 때도 있고, 제대로 작동하지 않을 때도 있었습니다. 사이드미러를 통해 사각지대를 경고할 뿐만 아니라, 12.3인치 메인 모니터를 통해 뒤에서 추월하는 차량을 경고해주는 것이 매우 안전하다고 생각했습니다.

주행 모드는 에코/노멀/스포츠/스노우 4가지가 있습니다. 스포츠 모드는 스로틀 프레스 시작 시 반응성을 향상시키지만 누르는 부분에는 급격한 변화가 없습니다. 에코 모드에서는 스로틀 프레스 시작 시 출력이 감소하지만, 밟으면 정상적으로 출력이 가능하다.

속도에 따른 유사 사운드를 활용한 ‘액티브 사운드 디자인’은 EV의 주행 재미와 참신함을 구현하기 위해 다소 성숙하고 반쯤 완성되었습니다. 주행모드와 다르고, 중앙 모니터에서 3단계 정도 파헤쳐보기가 굉장히 복잡합니다.

이러한 고속 순항 주행 모드보다 점진적인 회생 제동이 더 유용했습니다. 순항하는 동안 가장 낮은 모드로 주행하여 동력을 얻으세요. 그리고 차간 거리를 조절하면 재생력도 강화된다. 고속주행이 주를 이루지만, 이를 통해 달성한 소비전력은 7.4km/KWh로 탁월했다. 전륜구동으로 회생효율도 향상됐고, 패들시프트로 상황에 따라 올바르게 사용할 수 있어 편리하다.

서스펜션은 앞이 맥퍼슨 스트럿, 뒤가 멀티링크다. 이번에 핸들링을 리뷰할 ​​기회는 없었지만, 고속도로의 차선 변경과 합류 루프에서 받은 느낌으로 볼 때 그 성격은 완만한 유형입니다. 방향을 잡은 뒤 서스펜션이 맞고 템포가 지나면 방향을 바꾸는 타입이다.

하지만 차체는 EV형이고 무게중심이 낮고 밀착력이 좋으며 무게배분도 좋아서 롤오버 후에도 스마트하게 움직인다. 코나는 편안함에 타협하지 않는 초점을 맞춘 소형 SUV입니다. 감히 비교하자면 시트로엥에 가까운 맛입니다.

그런데 국적 차이에서 흥미로운 점은 내비게이션 안내 외에 헤드업 디스플레이에 카메라 브랜드가 표시된다는 점이다. 이게 소위 오르비스 대책인데, 법정 속도로 달리고 있어서 눈치채지 못했는데, ACC에 협력하면 자동으로 그 속도로 느려진다. 일본 스펙에 쓰이는 것인지는 불분명하지만, 정품이고 너무 직설적인 것을 보고 놀랐습니다.

또, 국내에는 유리창에 필름이 붙어 있는 차량이 많은데, 이번 시승에서는 유리가 상당히 어두운 차량이 한 대 있었습니다. 물어보니 규정이 명확해졌다고 하더군요. 일본과 비교하면 큰 차이를 느꼈습니다.

전반적으로 코나는 그날의 EV에 적합하고 보기보다 임팩트가 크다고 느꼈습니다. 한국은 세계에서 공공 충전 시설 보급률이 가장 높은 나라 중 하나로 알려져 있습니다.

이러한 환경에서 전기차는 더 이상 특별한 자동차가 아닌 일상생활의 일부가 된 아이폰과 같은 존재가 됩니다. 연결된 12.3인치 모니터와 증강현실 내비게이션을 활용하는 것은 물론, 많이 달리고 빠르게 충전할 수도 있습니다. 현대차 관계자에 따르면 한국 사용자들은 스마트폰과 같은 전기차를 이용하고 싶어한다.

제가 한국에서 시승한 코나는 편안하고 현실적이며 스마트하고 날카로운 스파이크가 없는 날렵한 EV였습니다. 실제로 하와이 섬의 코나에서 따온 이름으로, 여유롭고 상큼한 성격이 편안하게 느껴졌다.

참고로 코나 재팬 사양의 가격은 아직 공개되지 않았지만, 본국 사양의 가격대는 460만~560만엔 안팎이다. 이 가격이라도 보조금을 적용한다면 내용을 생각하면 상당히 현실적이다. 현대차가 어디까지 전략적 가격을 제시할지 관심이 쏠린다.